Требования птэ к электрической централизации стрелок и сигналов

Требования птэ к электрической централизации стрелок и сигналов

Электрическая централизация стрелок и светофоров

6.27. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

взаимное замыкание стрелок и светофоров;

контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

6.28. Устройства электрической централизации не должны допускать:

открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевода стрелки под подвижным составом;

открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

6.29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

6.26. Устройства электрической централизации не должны допускать:

— открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

— перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

— открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь; [6]

— перевода стрелки под подвижным составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

— взаимное замыкание стрелок и сигналов;

— контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

— контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

6.27. На пути перегона (соединительной ветви), примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного направления.

6.28. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

— обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

— не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

— отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.

6.29. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы не должны открываться:

— для передвижения на главный путь в неправильном направлении;

— если входящие в маршрут стрелки не имеют контроля положения.

На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов.

При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.

Требования птэ к электрической централизации стрелок и сигналов

В Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) определены требования, предъявляемые к устройствам электрической централизации.

Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

— взаимное замыкание стрелок и светофоров;

— контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

— контроль положения стрелок, занятости путей и стрелочных сек­ций на аппарате управления;

— возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

Устройства ЭЦ не должны допускать:

— открытия входного светофора при маршруте, установленном на за­нятый путь;

— перевода стрелки под подвижным составом;

— открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

— перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установ­ленный маршрут;

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

— Обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилега­ние остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усо- вику;

— не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердеч­ника крестовины при зазоре между прижатом остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

— отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм .

Электрическая централизация (ЭЦ) представляет собой автоматизи­рованную систему управления движением поездов на железнодорожных станциях, в которой предусматривается маршрутизация поездных и манев­ровых передвижений со светофорной сигнализацией.

Таким образом, основным понятием в системах ЭЦ с точки зрения управления движением поездов и маневрирующих составов в пределах железнодорожной станции является маршрут, его установка, замыкание и размыкание.

Маршрутом называется часть путевого развития станции, подготов­ленная для следования подвижного состава от начала этого путевого раз­вития до его конца.

Началом маршрута является разрешающее (открытое) показание со­ответствующего светофора (входного, выходного, маршрутного или ма­неврового), а концом — элемент путевого развития станции или перегона в зависимости от категории маршрута.

Различают поездные и маневровые маршруты, причем среди поезд­ных маршрутов выделяют маршруты приема, передачи и отправления.

Маршрутом приема называется часть путевого развития станции, обеспечивающая передвижение поезда с перегона на главный или приемо­отправочный путь станции. Началом маршрута приема является открытый входной светофор, а концом — приемо-отправочный путь станции.

Маршрутом передачи называется часть путевого развития станции, подготовленная для передвижения поезда с приемо-отправочного пути од­ного парка станции на приемо-отправочный путь другого парка этой же станции. Началом маршрута передачи является разрешающее показание маршрутного светофора, а концом — приемо-отправочный путь парка на­значения.

Маршрутом отправления называется часть путевого развития стан­ции, подготовленная для передвижения поезда с приемо-отправочного пу­ти станции на перегонный путь. Началом маршрута отправления является разрешающее показание выходного светофора, а концом — первый блок- участок при автоблокировке, или весь перегон до следующей станции или до блок-поста при полуавтоматической блокировке.

Маневровым маршрутом называется часть путевого развития стан­ции, подготовленная для маневровых передвижений. Началом маневрового маршрута является разрешающее показание маневрового светофора, а концом следующие шесть случаев: следующий попутный маневровый светофор; приемо-отправочный путь; бесстрелочная секция в горловине станции; знак «Граница станции»; нецентрализованная зона станции (грузовые дворы, подъездные пути, депо, тупики и др.); первый блок-участок удале­ния или приближения, если на данной станции в соответствии с техническо-распорядительным актом (ТРА) разрешены маневры с выездом на пе­регон.

Два маршрута называются взаимно враждебными если их одновре­менная реализация вызывает нарушение безопасности движения поездов.

Процесс подготовки путевого развития станции для следования по­езда или маневрирующего состава называют заданием или установкой маршрута. Задать (установить) маршрут это значит: перевести ходовые и охранные стрелки в требуемое положение и замкнуть их; проверить усло­вия безопасности движения по всем элементам маршрута; включить на со­ответствующем светофоре разрешающее сигнальное показание.

При задании маршрута до открытия светофора, разрешающего дви­жение по задаваемому маршруту, в устройствах ЭЦ необходимо: вопервых, исключить возможность перевода ходовых и охранных стрелок, принадлежащих данному маршруту, т.е. замкнуть стрелки, и во-вторых, исключить возможность задания маршрутов, враждебных задаваемому, другими словами, необходимо выполнить замыкание маршрута.

Далее с проверкой фактического выполнения требований замыкания маршрута включить на светофоре разрешающее сигнальное показание.

Такой алгоритм функционирования систем ЭЦ гарантирует безопас­ность движения поездов: вначале замыкаются стрелки и исключаются враждебные маршруты, а затем открывается светофор.

Процесс, обратный замыканию маршрута, называется размыканием маршрута.

Различают два вида замыкания маршрута: предварительное и окон­чательное. В общем случае предварительное замыкание наступает при от­крытии светофора, если на изолированном участке перед светофором (на участке приближения) отсутствует подвижной состав. При вступлении по­езда на участок приближения наступает окончательное замыкание.

Вид замыкания маршрута определяет выдержку времени при отмене маршрута. В современных системах ЭЦ отмена предварительно замкнуто­го маршрута (и, следовательно, его размыкание) производится, как прави­ло, с выдержкой времени 6 с. Величина этой выдержки времени принята с учетом максимально возможного времени потери шунта на участке при­ближения. Отмена окончательно замкнутого поездного маршрута выпол­няется с выдержкой времени 3 мин 15 с, а окончательно замкнутого манев­рового маршрута с выдержкой времени 75 с. Величина этой выдержки учитывает необходимость остановки поезда, движущегося с максимальной скоростью, на замкнутых стрелках.

Ознакомьтесь так же:  Поддельный страховой полис осаго купить

При движении подвижного состава по трассе маршрута системы ЭЦ обеспечивают автоматическое размыкание маршрута. Для защиты от преждевременного размыкания при наложении и снятии шунта на рельсо­вые цепи, а также при переключении фидеров питания фактическое дви­жение поезда по трассе маршрута устанавливается проверкой последова­тельного занятия и освобождения секций, входящих в маршрут. Кроме то­го, в цепях размыкания маршрута используются медленнодействующие на срабатывание повторители путевых реле, имеющие выдержку времени около 6 с, что примерно в два раза больше максимального времени потери шунта.

В системах ЭЦ нашли применения два вида автоматического размы­кания маршрутов при движении подвижного состава: маршрутное и сек­ционное. При маршрутном размыкании освобождение от замыкания стре­лок и враждебных маршрутов происходит при использовании всего мар­шрута, т.е. при занятии и освобождении всех секций, входящих в маршрут. Секционное размыкание предусматривает постепенное, по мере освобож­дения секций подвижным составом, снятие замыкания стрелок и враждеб­ных маршрутов.

Если после прохода поезда возникла неисправность рельсовой цепи или произошла потеря контроля положения стрелок, то для размыкания маршрута в этих случаях используется режим искусственной разделки (искусственного размыкания), который выполняется выдержкой времени 3 мин 15 с после нажатия специальных пломбируемых кнопок или кнопок имеющих счетчики числа нажатий. В этом случае ответственность за безо­пасность движения берет на себя дежурный по станции.

Схематический план станции является основным документом для проектирования электрической централизации.

Схематический план представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов стан­ции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах пу­тей. При выполнении схематического плана можно рекомендовать прини­мать междупутье 5,3 м равным 1 см (другие междупутья пропорциональ­но), а угол стрелочного перевода примерно равным 30°.

Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выпол­нять в следующей последовательности:

1) изолирующими стыками станция отделяется от перегона;

выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей

2) устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удоб­ные для производства маневровой работы;

3) отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути); при этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожар­ных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации;

4) на входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь ( 25 м ) для контроля подхода составов с подъезд­ных путей;

5) стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяют­ся в отдельную рельсовую цепь;

6) в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стре­лочной улицы;

7) устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновре­менные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, па­раллельно расположенными съездами и т.п.);

8) далее должен быть выполнен анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: во-первых, все ли рельсовые цепи имеют центр секции и, во-вторых, не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок; при необходимости устанавливаются допол­нительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изоли­рующих стыков по главным путям было минимальным.

Далее должна быть выполнена расстановка светофоров. Станцион­ные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные. По конст­рукции светофоры бывают мачтовые и карликовые и устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов. При невозможности обеспечения условий габарита приближения строений, допускается уста­новка светофоров на мостиках или консолях над осью ограждаемого пути.

Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются для каж­дого из примыкающих к станции направлений на расстоянии не менее 50м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противошерстной стрелки (движение навстречу острякам) или предельного стол­бика пошерстной стрелки. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300м от входной стрелки перед воздушным промежутком, отделяющим контактные сети перегона и стан­ции. При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор от­носится на расстояние до 400м от входной стрелки. На место установки входного светофора также влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.

Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии несколь­ких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква на­звания ближайшей участковой станции. На двухпутных линиях для приема поездов, движущихся по неправильному пути, в створе с основными уста­навливаются дополнительные входные сигналы. При невозможности обес­печения габарита они размещаются с левой стороны. При новом строи­тельстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые).

Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Допускается установка груп­пового выходного светофора для нескольких путей, кроме главных. При числе отправляющихся поездов по групповому выходному сигналу более 10, светофор дополняется маршрутным указателем номера пути, с которо­го разрешается отправление.

На станциях полупродольного и продольного типа перед стрелочной зоной, разделяющей последовательно располагающиеся парки или пути, устанавливаются маршрутные светофоры.

Поездные светофоры (входные, маршрутные и выходные) могут применяться с маршрутными указателями , дополняющими разрешающее показание основного сигнала:

— при наличии группового выходного или маршрутного светофора. Маршрутный указатель в этом случае имеет зеленые лампы и служит для индикации машинисту номера пути, с которого разрешается отправление.

— при наличии двух и более направлений, примыкающих к станции и на которые возможно отправление поездов с одних и тех же путей, а также при двухсторонней автоблокировке на двухпутных линиях. Применяется индикация белым цветом номера главного пути или условной буквы на­правления следования поезда.

— для указания машинисту прибывающего поезда номера пути или парка приема поезда. В этом случае маршрутный указатель устанавливает­ся на входном светофоре, а используемая индикация белый цвет.

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршру­тизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются кар­ликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из не­централизованной зоны.

В соответствии с заданием на курсовой проект должно быть извест­но направление движения четных и нечетных поездов. Это позволяет пра­вильно присвоить литеры Ч и Н входным светофорам, а горловины стан­ции называть «четной» или «нечетной».

Рекомендуется расстановку светофоров вести в следующей последо­вательности:

1) на границе станции в створе с изолирующими стыками устанавли­ваются входные светофоры Ч и Н; при наличии нескольких подходов к станции к литеру входного светофора добавляется первая буква ближай­шей участковой станции;

2) на двухпутных линиях для приема поездов с неправильного пути устанавливается дополнительные входные светофоры ЧД и НД; по услови­ям габарита они могут быть установлены с левой стороны;

3) с приемо-отправочных путей с учетом их специализации устанав­ливаются выходные светофоры;

4) при наличии на станции нескольких парков с приемо-отправочных путей устанавливаются маршрутные светофоры;

5) при нарушении условий видимости выходных и маршрутных све­тофоров устанавливаются повторительные светофоры;

6) со специализированных приемо-отправочных путей устанавлива­ются маневровые светофоры;

7) для въезда на станцию из нецентрализованных зон устанавлива­ются маневровые светофоры;

8) стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, огражда­ются маневровыми светофорами;

9) для производства маневровой работы со всех бесстрелочных уча­стков пути в горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры;

10) в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе.

Сигнальные показания всех светофоров должны строго соответство­вать действующей Инструкции по сигнализации на железных дорогах Рос­сийской Федерации.

Расстояние от оси пассажирского здания до определенного объекта или сооружения на станции представляет собой ординату. На схематиче­ском плане необходимо указать ординаты начала остряков стрелочных пе­реводов, поскольку они определяют место установки электроприводов, а также ординаты светофоров.

Расчет ординат для вновь проектируемой станции следует начинать с приемо-отправочного пассажирского пути, расположенного рядом с пас­сажирским зданием. Для участковых станций полупродольного типа на­чальное расстояние от оси пассажирского здания до одного из выходных светофоров с приемо-отправочного пассажирского пути можно принять равным 280- 300 м (при длине пассажирской платформы 400 м ). Для стан­ций поперечного и продольного типа это расстояние принимается равным половине полезной длины приемо-отправочного пути. Далее в соответст­вии с табл. 1.2 1.4 определяются ординаты стрелок и светофоров в зави­симости от их взаимного расположения. Переход в следующую горловину осуществляется через самый короткий приемо-отправочный путь для гру­зовых поездов, полезная длина которого должна быть строго равна уста­новленной норме 850, 1050, 1250, 1700, 2100 м .

Ознакомьтесь так же:  Как провести возврат по карте

Для промежуточных станций может быть рекомендована эта же ме­тодика, однако иногда целесообразнее сразу вести расчет исходя из полез­ной длины наиболее короткого приемо-отправочного пути.

На рис. 1.5 приведена четная горловина одной из промежуточных станций с примерной расстановкой светофоров и изолирующих стыков, а также с ординатами стрелок и светофоров.

Устройство автоматики и телемеханики на станциях

К станционным устройствам СЦБ относятся:

— электрическая централизация стрелок и сигналов(ЭЦ);

— маршрутно — контрольные устройства и станционная блокировка.

Они служат для управления стрелками и сигналами и исключают открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках.

Независимо от вида устройства операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняют в определенной последовательности.

1 Подготовка маршрута:

— перевод стрелок в нужное положение;

-замыкания прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу;

— контроль фактического положения стрелки.

2 Контроль установки и свободности маршрута:

— контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут;

— проверка свободности установленного маршрута;

-проверка совместимости установленного маршрута с другими

маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты).

3 Открытие светофора:

-запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом;

— исключение враждебных маршрутов;

— открытие светофора, разрешающего движение по маршруту.

4 Отпирание маршрута:

— фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах.

Выполнение указанных операций обеспечивается выше указанными устройствами.

Электрическая централизация стрелок и сигналов

Электрическая централизация( ЭЦ) предназначена для управления стрелками и сигналами станций с использованием электрической энергии. При ЭЦ дальность управления стрелками и сигналами не ограничена.

Согласно ПТЭ устройства ЭЦ не должны допускать: открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под подвижным составом; открытия светофоров соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащие положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты.

На железных дорогах принята система релейной централизации (РЦ), в которой все необходимые зависимости и замыкания осуществляются с помощью реле. В системах РЦ оборудование разделяют на постовые и напольные.

В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, связевой аккумуляторной и так далее.

Общая схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов показано на рисунке 1

Рисунок 1 Схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов малой станции:

Ч, Ч2, Ч4 — обозначения четных светофоров на пульте управления; Н, Н1Н4 — обозначения нечетных светофоров на пульте управления; IП,II П, 4П — обозначения станционных путей на пульте управления; ДСП — дежурный по станции; 1-6 — номера стрелочных переводов.

В помещении дежурного по станции (ДСП) установлен централизованный аппарат в виде пульта управления. Вся аппаратура -реле, трансформаторы, выпрямители — размещены в релейных будках по концам станции. Там же различаются источники питания -аккумуляторная батарея. РЦ — получает электроэнергию (переменный ток) от высоковольтной линии (напряжением 10 кВ) через понижающие трансформаторы, укрепленные на силовых опорах этой линии. Для перевода и контроля помещения стрелок они оборудованы электроприводами. Сигнал, разрешающий поезду прибыть на станцию, подают входные светофоры, а отправиться со станции — выходные светофоры.

Управление стрелками и сигналами, а также контроля состояния путей и стрелочных участков осуществляется по кабельным линиям.

Принцип действия стрелочного электропривода, рисунок 2 состоит в следующем. Рабочий шибер 1 жестко соединен с остряками стрелок и осуществляет их привод. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу проверяется контрольными линейками 2. Они же обеспечивают замыкания и размыкания контактов автопереключателя 7.

Рисунок 2 Схема стрелочного привода:

1- рабочий шибер; 2 — контрольные линейки; 3 — редуктор; 4 -фрикционная муфта; 5 — электродвигатель; 6 — рычаги автопереключателя; 7 — автопереключатель; 8 — приводное зубчатое колесо

Стрелками и сигналами управляют с пульта — табло. В его верхней части находится табло с контрольными лампочками, информирующими о занятости путей и стрелок открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления.

Станции, оборудованные устройствами электрической централизации, имеют таблицы зависимостей стрелок и сигналов в соответствии с рисунком 3

На табло кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития станции. Пути станции выполнены в виде световых ячеек, имеющие лампочки белого и красного огней. Белый огонь показывает трассу приготовленного маршрута, а красный — те секции маршрута, которые в данный момент заняты поездом; по мере освобождения маршрута огни гаснут. Имеются кнопки для набора маршрутов приема и отправления поездов, а также маневровых маршрутов. Поездные маршруты набирают нажатием двух или нескольких кнопок на манипуляторе.

К напольному оборудованию относят стрелочные электроприборы СП: входные, выходные и маневровые светофоры; рельсовые цепи с включенными в них путевыми реле и релейными и питающими трансформаторами; кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным переводам, светофорам и рельсовым цепям; маневровые колонки.

Кроме маршрутного, на пульте табло предусмотрено раздельное управление стрелками. Для этого установлены индивидуальные стрелочные рукоятки. Над рукояткой помещены лампочки контроля положения (зеленая и желтая) и контроля взреза стрелки(красная). Размыкание маршрутов происходит автоматически после проследования поезда.

В последние годы в нашей стране и за рубежом разрабатываются и внедряются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ).

Принципиальное отличие МПЦ от релейных систем состоит в простоте процессов проектирования изготовления строительства и ремонта благодаря малым размерам. МПЦ изначально меньшему объему монтажных работ. Значительным преимуществом МПЦ являются снижение относительности системы в частности, за счет сокращения затрат на дефицитные материалы.

Диспетчерская централизация это система управления движением поездов из одного пункта, поездным диспетчером, без непосредственного участия дежурных по станции с помощью каналов телеуправления и телесигнализации. Она представляет сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов станций.

Диспетчер обычно управляет участком в среднем 250 км с числом станций до 30.

Устройства ДЦ должны обеспечивать:

— управление из диспетчерского центра стрелками и сигналами станций и перегонов участка;

— контроль за положением и занятостью стрелок, перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок — участков;

— возможность передачи станции на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, маневров или передаче стрелок на местное управление для производства маневров;

— автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

— обязательного выполнения требований, предъявляемых к системам ЭЦ и АБ.

Все операции по приему и отправлению поездов со станции производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки.

На центральном диспетчерском пункте установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепи в соответствии с рисунком 3

Рисунок 3 Схема диспетчерской централизации. A-В- станции;

Н — нечетные входные светофоры; Ч — четные входные светофоры; РЦ -аппаратура релейной централизации стрелок и сигналов; КУ- кодирующие устройства; ДУ — декодирующие устройства; ПП — передающая аппаратура; ВТ — выносное табло; М — манипулятор; П -поездограф; С-панель связи.

На манипуляторе М имеются кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные станции. Выносное табло ВТ служит для визуального контроля приготовления маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям. Поездограф П предназначен для записи графика исполненного движения поездов. Имеется также панель связи С. Набор команд на мониторе реализуется передающей аппаратурой ПП и КУ. Сигналы управления принимаются на промежуточной станции КУ и долее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов РЦ. Контрольные сигналы с объектов поступают на табло, включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.

Ознакомьтесь так же:  Страховка на 7 дней

Нормально, когда контролируемый участок пути свободен, его изображение на табло темное; как только поездов вступит на участок, загорается полоса красного цвета. Задание маршрута диспетчером указывается появлением белого мигающего огня в концевых ячейках стрелочной секции по заданному маршруту. Как только получен контроль со станции об установке маршрута, загорается белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь в изображении светофора. При вступлении головы поезда на стрелочную секцию белый цвет меняется на красный и зеленый огонь светофора гаснет. Вход поезда на путь приема вызывает, появление красной полосы на изображении пути со стороны хвоста поезда часть пути делается темной, что указывает направление следования поезда.

При диспетчерской централизации предусмотрено также резервное и местное управление стрелками и сигналами. Резервное управление применяют в том случае, когда вследствие повреждения кодовой части централизации диспетчер теряет управление объектами данной группы. При этом по распоряжению поездного диспетчера на дежурство вступает начальник станции или разъезда.

В ДЦ применен кодовый принцип телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).

На сети отечественных железных дорог действуют следующие системы ДЦ: ПЧДЦ — полярно — частотная, в которой применяются коды в виде импульсов тока различной полярности ( плюсовой или минусовой) для передачи сигналов ТУ и импульсов различной частоты — для передачи сигналов ТС; ЧДЦ — частотной, в которой используется код с частотными импульсами.

Наибольшее распространение получила частотная система ДЦ «Нева» и ее модификация «Луч», у которой по сравнению с «Невой» существенно изменена аппаратура канала ТЧ. В настоящее время ДЦ проектируют и выпускают на новых микропроцессорных схемах.

Горочная автоматическая централизация

На крупных станциях поезда формируют и расформировывают на сортировочных горках.

Состав надвигают на горку, оттуда отдельные вагоны или группы вагонов скатываются на подгорные пути, специализированные по назначению вагонов. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов с одного горочного поста.

Автоматический перевод стрелок по заданному маршруту осуществляют устройства ГАЦ.

Система ГАЦ может работать в двух режимах:

— маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед скатыванием его с горки;

— программным автоматическом, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда.

При работе в маршрутном режиме оператор задает маршрут каждому отцепу нажатием соответствующей его маршруту кнопки.

При программном — оператор, нажатием маршрутных кнопок, предварительно набирает определенное число маршрутов, которые автоматически исполняются переводом стрелок впереди каждого отцепа по мере его движения при скатывании.

Торможение вагонов и отцепов на сортировочных горках производят вагонными замедлителями.

Механизированные горки на первом этапе оборудуют двумя тормозными позициями: первую устанавливают перед головной разделительной стрелкой, а вторую — перед пучковой разделительной стрелкой каждого пучка.

При оборудовании горок системами автоматизации устанавливают третью тормозную позицию с установкой замедлителя на каждом пути сортировочного парка.

Замедлители разделяются на клещевидно — весовые, клещевидно -нажимные, клещевидно — нажимные подъемные.

По роду привода — пневматические, гидравлические, пневмогидравлические и электродинамические;

По конструкции — двух и однорельсовые.

На производство поставлен новый клещевидный вагонный замедлитель типа К 3-5.

Автоматические системы регулирования скорости скатывания отцепов (АПС) исключают повреждения и необходимость осаживания вагонов на путях сортировочных парков.

Комплекс горочной автоматики кроме ГАЦ и АРС включают в себя системы горочных программно — задающих устройств (ГПЗУ), оперативно

— запоминающих устройств (ГОЗУ) для ввода информации в ГАЦ, телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) и автоматического контроля заполнения путей подгорочного парка (КЗП).

В настоящее время проводится исследования по совершенствованию систем автоматизации для сортировочных горок.

Связь на железнодорожном транспорте

Для передачи информации на железнодорожном транспорте используют:

Радиосвязь, проводную, радиолинейную, спутниковую и волокнисто — оптическую в соответствии со схемой 1.

Основным видом связи является проводная на кабельных и воздушных линиях. По своему назначению она подразделяется на общетехнологическую и оперативно-технологическую, а по району действия — на магистральную, дорожную, отделенческую, местную и станционную.

Общетехнологическая телефонная — предназначена для служебных переговоров на станциях. Она имеет выход на линии международной связи.

Оперативно- технологическая — предназначена для оперативного управления перевозочным процессом.

Магистральную связь организуют между ОАО «РЖД» и управлениями железных дорог. К ней относятся:

— магистральная связь совещаний (МСС);

— магистральная распорядительная связь;

— связь управления военизированной охраны;

— связь транспортной милиции и др.

Дорожная — осуществляется между управлением и отделением и крупными станциями.

К ней относится:

дорожная связь совещаний (ДСС);

дорожная распределительная связь (ДРС);

дорожная диспетчерская связь служб управления дорог с дистанциями.

Магистральная и дорожная телефонная связь является дальней связью.

В отделенческую включают:

Поездную диспетчерскую связь (ПДС);

Энерго — диспетчерскую (ЭДС);

Служебную диспетчерскую (СДС);

Вагонную диспетчерскую (ВДС);

Линейную — путевую (ЛПС);

Билетно — диспетчерскую (БДС) и др.

Местная — служит для обмена информацией работников станций, депо, дистанций, электроснабжения, сигнализации и др. через АТС и РТС (автоматическая и ручная) с постанционной, дальней и междугородной связью.

Станционная — к ней относится стрелочная и станционная распорядительная при приеме, отправлении поездов и маневровой работе.

В последние годы на железной дороге стали применять электронные АТС (АТСЭ).

Для передачи письменных сообщений и распоряжений применяют телефонную связь.

На железной дороге применяется поездная, станционная и ремонтно-оперативная радиосвязь.

Поездная — позволяет вести переговоры с работниками находящимися в движении — между поездным диспетчером и машинистом, дежурным и машинистом, машинистами между собой.

Поездная радиосвязь — это сочетание радиосвязи и проводной связи в соответствии с рисунком 4.

Радиостанции устанавливают на локомотивах и в служебных помещениях дежурных по станции.

Переговоры между машинистом и дежурным ближайшей станции происходит по радио, а между машинистом и поездным диспетчером — с помощью проводной связи.

Станционная — бывает маневровой и горочной.

Маневровая — между маневровым диспетчером, дежурным по станции, составителем поездов и машинистами маневровых локомотивов.

Горочная — между дежурным по горке с машинистом горочных локомотивов, с помощью локомотивных радиостанций РВ, станционных радиостанций РС, носимых радиостанций РН и переносных приемников.

Ремонтно- оперативная — предназначена для управления ремонтными работами на перегонах. Должна быть обеспечена связь между машинистом локомотивов и ремонтными подразделениями.

Железные дороги оснащаются и другими комплексами, например системой «Транспорт».

Радиорелейные линии связи позволяют создать многочисленные системы радиосвязи ультракоротковольном диапазоне. Эти линии образуют цепочку приемно-передающих радиостанций расположенных на расстоянии 50. 60 км в зоне прямой видимости их антенн.

Радиорелейные линии используют для передачи телевизионного изображения. Применение телевидения охватывает такие направления:

Обзорные телевизионные системы для передачи изображений станций, парков, цехов, депо и т. д.;

Телевизионные системы регистрации движущихся поездов для считывания номеров грузовых вагонов;

Телевизионные системы отображают видеоинформации вокзалов, пассажирских поездов и т. д.;

В последние годы внедряются видеоинформационные системы передачи визуальной информации с показом ее на экран телевизионных приемников.

Линии сигнализации и связи.

Проводниковые воздушные линии связи включают в себя телефонные и телеграфные провода.

В последние годы высокими темпами строятся кабельные линии связи. Кабельные линии связи и автоматики бывают воздушные, подземные и подводные.

Основным направлением совершенствования средств связи является внедрение высокоскоростных волоконно-оптических линий (ВОЛС), обладающих наибольшей помехозащитностью и высокой пропускной способностью.

Ø3 см, покрытый пластмассовой оболочкой. Внутри находится кварцевый световод толщиной 1 мм, в котором находится до 1000 каналов связи.

Одним из перспективных направлений развития сети связи на железно дорожном транспорте является приемник спутниковой связи.

Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие — Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *