Договор морской перевозки грузов особенности

§ 6. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Виды морских перевозок грузов. Морской перевозкой считается перевозка грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на морских судах СССР, находящихся в

основном в эксплуатации государственных морских паро-ходств ‘.

Виды договоров морской перевозки грузов. Договором морской перевозки груза считается договор, по которому одна сторона (фрахтовщик, перевозчик) обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управо-моченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (фрахтователь, отправитель) обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт) (ст. 118 КТМ).

Существует несколько видов договоров морской перевозки грузов. Договор морской перевозки с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений называется договором чартером (цертепартии). В науке гражданского права различают несколько видов чартера: генеральный, рейсовый, тайм-чартер, дейли-чартер, димайз-чартер. Наибольшее значение имеют первые три вида чартера. Практика торгового мореплавания создала ряд типовых, стандартных чартеров, на основе которых производится фрахтование. Типовые формы чартеров в договорной практике принято называть проформами. Генеральный Чартер — это договор о перевозке определенного количества груза в течение определенного срока путем выполнения необходимого количества рейсов. Рейсовый чартер — договор о перевозке груза за один специальный рейс. Тайм-чартер — договор о предоставлении судна на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров и для других целей. Дейли-чартер — договор об использовании судна на неизученных морских путях, когда судно фрахтуется на один рейс, но расчет фрахта производится по числу дней, затраченных на выполнение условленного рейса. Димайз-чартер — договор аренды судна без услуг экипажа.

Чартер должен содержать наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места назначения или направления судна. В чартер могут быть включены по соглашению сторон и иные условия и оговорки. Чартер подписывается фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями.

Другим видом договора морской перевозки грузов является коносамент. Коносамент—разовый договор на перевозку груза

‘ См.: П. Д. С а м о и л о в и ч. Договор морской перевозки по советскому праву. Изд-во «Морской транспорт», 1952, стр. 17.

без предоставления отправителю всего судна или его части. Коносамент является самостоятельным видом договора морской перевозки только в том случае, когда не заключался договор чартера, а груз сдан к перевозке только по коносаменту. Коносамент должен быть выдан фрахтователю и при наличии чартера.

Коносамент является также товарораспорядительным документом. Коносамент в качестве распорядительного документа дает возможность переносить с одного лица на другое право распоряжения грузом без передачи груза. Этот результат достигается благодаря тому, что, как правило, груз выдается предъявителю коносамента. А его передача облегчается тем, что коносаменты могут быть предъявительскими и ордерными (ст. 124, 152 КТМ).

Права и обязанности сторон в договорах морской перевозки. Перевозчик обязан перевезти вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель — предоставить груз для перевозки и уплатить фрахт.

Он обязан своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы и отвечает перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

Отправитель имеет право обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту (ст. 127 КТМ).

Все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем; лишь в специально указанных в законе случаях допускается перевод платежей на получателя.

Перевозчик обязан сохранять груз с момента принятия груза к перевозке до момента выдачи. За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет материальную ответственность (см. ст. 163 КТМ). Если для перевозки груза было предоставлено не все судно и в порту назначения получатель не востребовал этот груз или от него отказался, перевозчик вправе, уведомив об этом отправителя, сдать груз на хранение в склад или иное надежное место за счет и на риск отправителя. Перевозчик обязан доставлять грузы в установленные сроки, а если они не установлены,— в обычно принятые сроки.

Судно должно следовать в порт назначения с обычной скоростью и без отклонений в пути (девиации). Отклонение судна от намеченного пути в целях спасания на море человеческих жизней, судов и грузов, а равно иное разумное отклонение, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика, не считается нарушением договора.

Провозная плата, (фрахт) устанавливаются за весовую, объемную или условную единицу груза, а при перевозке грузов

большой ценности (долото, пушнина и т. д.) фрахт исчисляется в процентах к стоимости груза. В случае недогруза судна фрахтователь обязан уплатить фрахтовщику полную сумму фрахта за недогруженное количество груза (мертвый фрахт).

Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов^. Перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности, вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах; 3) спасения человеческих жизней, судов и грузов; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.

Эта ответственность возникает с момента принятия груза к перевозке и продолжается до момента его выдачи (ст. 160 КТМ).

КТМ различает непреодолимую силу и опасности и случайности на море. Если к первому обстоятельству относятся такие чрезвычайные явления стихийного характера, силу, равно как и последствия, воздействия которых нельзя преодолеть и предотвратить, то опасностями и случайностями на море в практике принято считать обстоятельства, обладающие признаком непредвиденности. Непредотвратимость же вредных последствий их воздействия определяется с учетом конкретных обстоятельств деятельности добросовестного перевозчика- Соотношение непреодолимой силы с опасностями и случайностями по ст. 160 КТМ соответствует, таким образом, соотношению непреодолимой силы и простого случая.

Возмещение за утраченный груз определяется его действительной стоимостью, а за поврежденный — разницей между стоимостью поврежденного груза и стоимостью того же неповрежденного груза.

Опасности и случайности могут привести к гибели и повреждению судна либо груза или к чрезмерным расходам и издержкам судовладельца либо грузовладельцев в целях предотвращения вредяых последствий. Порядок распределения ущерба, расходов и издержек между участниками правоотношения определяется в зависимости от того, каков характер убытков. Убытки, причиненные судну или грузу во время рейса вследствие наступления какого-либо события или, происшествия, назы-

ваются аварией, КТМ различает два вида аварий: общую аварию и частную аварию.

Общая авария. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности (ст. 232 КТМ). Общая авария характеризуется наличием для судна, фрахта и груза общей опасности, во избежание которой произведены расходы или пожертвования. Расходы должны носить чрезвычайный характер. Расходы производятся намеренно и разумно. При общей аварии убытки подлежат распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости. Для распределения убытков составляются специальные расчеты (диспаши). Расчеты составляются диспашерами, состоящими при Всесоюзной торговой палате. При составлении диспаши учитывается стоимость спасенного имущества и сумма общеаварийных убытков. Стоимость спасенного имущества с прибавлением к ней стоимости имущества, пожертвованного в порядке общей аварии, составляют так называемый контрибуционный капитал, участвующий в покрытии общеаварийных убытков. Поскольку убытки общей аварии распределяются между судном, фрахтом и грузом пропорционально их стоимости, постольку эти убытки распределяются между грузовладельцами, судовладельцами и перевозчиками’.

Общеаварийные убытки распределяются пропорционально даже в тех случаях, когда опасность возникла по вине третьих лиц или одного из участников договора морской перевозки. Однако такое распределение убытков не устраняет права участников общей аварии на взыскание с ответственного лица понесенных убытков (ст. 239 КТМ).

Частная авария. Чрезвычайные расходы и убытки по судну, грузу или фрахту, которые не ‘являются общей аварией, признаются частной аварией. Убытки, признанные частной аварией, не распределяются между судном, фрахтом или грузом. Они падают на потерпевшего или на того, кто несет ответственность за их причинение. Статья 237 КТМ дает примерный перечень убытков; относящихся к частной аварии.

Прекращение договора морской перевозки может иметь место либо в результате исполнения договбра, либо по требованию одной из сторон, либо автоматически в силу определенных обстоятельств. Так, в соответствии со ст. 145 КТМ каждая из сторон вправе отказаться от договора без возмещения другой стороне убытков в следующих возникших до отхода судна из места погрузки случаях: 1) военных или иных действий, могу-

‘ См.: Информационный сборник ЦНИИМФ («Морское право и практика», 1961, вып. 67, стр. 66—67).

щих угрожать опасностью захвата судна или груза; 2) блокады места отправления или места назначения груза; 3) задержания судна по распоряжению властей по причинам, не зависящим от той или другой стороны по договору; 4) привлечение судна для специальных надобностей государства; 5) запрещения органами власти вывоза из места отправления или ввоза в место назначения груза, который предназначен к перевозке. Договор прекращается без отказа сторон (автоматически) и без обязанности одной стороны вознаградить другую, если после заключения договора вследствие обстоятельств, не зависящих от сторон:

1) судно погибнет или будет насильно захвачено; 2) судно будет признано негодным к плаванию; 3) погибнет груз, индивидуально определенный; 4) погибнет груз, определяемый родовыми признаками, после сдачи его для погрузки, а отправитель не успеет сдать другой груз вместо погибшего.

Договор морской перевозки грузов

Договор морской перевозки предусматривает перемещение груза перевозчиком (фрахтовщиком) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем). При этом стороны берут на себя следующие основные обязательства:

  • перевозчик обязуется за обусловленную плату (фрахт) принять от фрахтователя (грузоотправителя) на борт судна груз, доставить его в сохранности в согласованное сторонами место назначения и там сдать фрахтователю или, по его указанию, другому лицу (грузополучателю);
  • фрахтователь обязан в пункте отправления своевременно предоставить обусловленный груз для погрузки его на судно, а также принять этот груз с судна в пункте назначения и уплатить договоренную плату (фрахт) за перевозку.

В договоре морской перевозки подробно указываются права и обязанности сторон и уточняются различные условия, связанные с погрузкой, перевозкой и выгрузкой груза: род и количество груза, время и место погрузки, скорость (норма) погрузки и выгрузки, порт выгрузки, размеры и сроки оплаты фрахта и др.

Договор морской перевозки в большинстве случаев заключается агентами, брокерами или судовыми маклерами от имени и по поручению перевозчика и грузовладельца и всегда в письменном виде, так как согласно законам при

возникновении спора между сторонами наличие и содержание соглашения могут быть подтверждены только письменными доказательствами.

Договор морской перевозки может иметь различные формы. Основными из них являются чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот.

В трамповом судоходстве договором морской перевозки грузов является чартер ( Charter party), в линейном – коносамент (Bill of Lading). Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме.

Наличие и содержание договора морской перевозки может подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (ст. 117 Кодекса торгового мореплавания РФ, КТМ РФ).

При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, а также наливных, навалочных и лесных грузов.

Ознакомьтесь так же:  Уголовный розыск на алименты

В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико- эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т.д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

В качестве договора морской перевозки при отправках мелких партий генеральных грузов в линейном судоходстве используют коносамент. В отличие от чартера условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени (КТМ РФ).

Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размешать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.

Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна. Они обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов. Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.

Договор морской перевозки грузов: понятие, содержание и особенности

транспортный договор перевозка груз

Определение правоотношения, вытекающего из договора морской перевозки груза дано в ст. 115 в гл. VIII КТМ РФ, в соответствии с ней: «перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».

Предметом данного договора выступает деятельность по перемещению груза морем из одной точки пространства в другую. При этом для отправителя или фрахтователя одинаково важны как результат подобной деятельности — факт наличия груза в пункте назначения, так и сам процесс осуществления такой деятельности.

Сторонами Д. выступают как грузоотправитель и перевозчик — лицо, перевозящее груз, а так же и грузоотправитель и фрахтовщик — лицо, сдающее в аренду судно или его части и связанное договорными отношениями с перевозчиком. В последнем случае грузоотправитель, снимающий судно или его часть, именуется фрахтователем. Обычно перевозчики работают с фрахтователями, а уже последние заключают договоры перевозки непосредственно с отправителями грузов. Перевозчиком и фрахтователем всегда выступают специализированные организации.

Грузополучатель является участником, но не стороной договора. В случае если грузополучатель не совпадает в одном лице с грузоотправителем, к такому Д. о м.п.г. применяются правила о договорах в пользу третьего лица.

Наличие и содержание договора о морской перевозке груза могут быть доказываемы чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. Чартер должен содержать наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места назначения или направления судна. Чартер подписывается фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями.

Говоря о форме договора, следует заметить, что прямое указание на обязательную письменную форму его заключения упомянуто в ст. 117 КТМ РФ, гражданский кодекс прямого указания на письменную форму и понять данное требование можно лишь из анализа ст.ст. 785, 787 ГК РФ.

Положения статей 160 и 434 ГК РФ предусматривают три способа совершения договора в письменной форме:

а) составление одного документа, подписанного сторонами;

б) обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору;

в) совершение конклюдентных действий как акцепт письменной оферты.

Как правило, на морском транспорте наиболее широкое применение имеют два первых способа совершения договора. Часто, заключение чартера происходит в виде одного документа, подписываемого сторонами. Договор морской перевозки груза без условия предоставления для перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений чаще совершается вторым способом.

Существенными условиями договора являются:

а) условие о предмете договора — откуда и куда должен быть доставлен груз;

б) условие о предмете перевозки — что должно быть доставлено:

в) условие о судне, а при договоре фрахтования — о помещениях судна, в которых должна осуществляться перевозка;

г) условие о лице, которому надлежит выдать груз в порту назначения (получателе груза).

Заключение договора о морской перевозке груза происходит по инициативе грузоотправителя, действия которого выражаются в доставке груза в порт и представлении перевозчику всех документов, касающихся груза согласно портовым, таможенным, санитарным или иным административным правилам, и который отвечает перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов. Перевозчик, в свою очередь, принимает груз и выдает грузоотправителю коносамент. Отсюда можно сделать вывод о том, что договор о морской перевозке грузов является реальным и считается заключенным с момента принятия груза к перевозке.

Заключению договора о морской перевозке грузов предшествует достижение соглашения отправителя и перевозчика о:

а) сроке, в течение которого груз должен быть погружен на судно (сталийном времени);

б) времени ожидания (контрсталийном времени);

в) размере платы, взимаемой за контрсталийное время (демередже;

г) размере вознаграждения за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени (диспач).

В случае, если подобные соглашение отсутствуют, применению подлежат сроки и размеры, обычно принятые в порту погрузки. В случае отсутствия норм об обычных размерах указанных ставок размер платы за простой определяется расходами по содержанию судна и экипажа, а вознаграждение за досрочное окончание погрузки исчисляется в половинном размере платы за простой.

Особая специфика морского транспорта, связанная с повышенным риском его эксплуатации не позволяет ограничиваться кратким изложением основных условий договора, при его заключении. Для того что бы избежать возможные негативные последствия, сторонам необходимо подробно регламентировать множество нюансов, связанных с морскими перевозками. Именно поэтому в торговом судоходстве широкое применение получили проформы договоров и транспортных документов. Проформы разрабатываются международными организациями, крупными импортерами/экспортерами, а также самими перевозчиками. По правовой природе проформы представляют собой примерные условия договора. Стороны вправе избрать любую проформу для морской перевозки груза, в силу того, что условия примерного договора носят диспозитивный характер, стороны могут изменять условия проформы.

Использование проформы происходит путем непосредственного ее воспроизведения в тексте договора, либо путем отсылки к ее условиям (при этом необходимо указывать не только точное кодовое название, но и год издания проформы).

Так же п. 2 ст. 427 ГК РФ существует упоминание о возможности применения примерных условий договора в качестве обычая делового оборота, если они отвечают требованиям ст. 5 и п.5 ст. 421 ГК РФ.

Представляется, что проформы чартеров, коносаментов, морских накладных не могут являться обычаями делового оборота по следующим причинам.

Во-первых, было бы ошибочным утверждать, что для перевозки определенного вида груза в конкретном направлении всеми перевозчиками и грузовладельцами используется один строго определенный вид проформы. Напротив, многие из них взаимозаменяемы и применяются параллельно. Во-вторых, в проформы часто вносятся изменения, в результате чего целый ряд коносаментов и чартеров, «Дженкон», например, претерпели значительное количество официальных и неофициальных редакций.

Было бы крайне затруднительно установить, какая проформа и в какой редакции является «сложившимся и широко применяемым» правилом поведения. Данное обстоятельство говорит о том, что проформы не отвечают признакам обычая делового оборота, указанным в ст. 5 ГК РФ и, следовательно, не могут применяться в качестве такового.

Далее рассмотрим виды договора морской перевозки груза. Данные виды вытекают из того, что исторически на морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: нерегулярное (трамповое) судоходство, и регулярное (линейное) судоходство. Подобному делению соответствуют два основных вида договора морской перевозки груза:

1) с условием предоставления для перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений;

2) без такого условия.

Первый вид договора именуется чартером или, что чаще используется на практике, «рейсовым чартером».

Договор морской перевозки груза без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений зачастую называют «договором перевозки по коносаменту».

Статья 118 КТМ РФ говорит о возможности заключения долгосрочных договоров об организации морских перевозок грузов.

При этом перевозка конкретных партий грузов должна осуществляться в соответствии с договором морской перевозки груза, заключаемым на основе долгосрочного договора.

По своей сути долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов близок к предварительным договорам, т.к. в нем выражены две присущие им особенности:

1) включение обязанности заключения основного договора;

2) предопределенность содержания этого последнего.

В то же время весьма важно то, что часть вторая указанной статьи устанавливает, что условия долгосрочного договора считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. Из данного утверждения следует вывод о том, что генеральный договор наряду с «частным» регулирует отношения сторон непосредственно, что не вполне соответствует правовой природе предварительного договора.

Говоря о правах и обязанностях сторон договора следует выделить права перевозчика:

а) право отказаться от приема к перевозке груза, который нуждается в специальной таре и упаковке для предохранения от утраты, недостачи и повреждения, но, тем не менее, предъявлен к перевозке без такой тары, в таре неисправной или поврежденной;

б) право перегрузить груз на иное, чем назначенное в договоре, судно, если перегрузка является следствием технической необходимости, возникшей после начала погрузки, или происходит с согласия грузоотправителя;

в) право разместить груз на палубе по собственному усмотрению, если только речь не идет о чартере с условием предоставления определенных помещений судна:

г) право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом он сохраняет право на получение полного фрахта;

д) право выгрузить, уничтожить или обезвредить опасный или ставший опасным груз, при приемке которого перевозчик не мог путем наружного осмотра удостовериться в его свойствах, с сохранением права на полную стоимость фрахта;

е) право выдать груз в порту назначения лицу, легитимированному коносаментом;

ж) право продать груз, невостребованный в течение 2 месяцев по прибытии в порт назначения, а скоропортящийся груз — в любое время;

з) право требования уплаты провозных платежей (фрахта).

В свою очередь грузоотправитель вправе требовать:

а) предоставления для перевозки судна. приведенного в мореходное состояние с трюмами и другими помещениями, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза;

б) обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или не тому лицу. которое указано в коносаменте, при условии предъявления всех выданных отправителю экземпляров коносамента или предоставления соответствующего обеспечения и с соблюдением правил КТМ об отказе от договора;

в) приема груза, доставленного до окончания сталийного или контрсталийного времени, если стороны условились о таковом, хотя бы принятие и укладка груза могли задержать судно более установленного срока, при условии, что для перевозки этого груза предоставлено все судно и при возмещении убытков за каждый день сверх контрсталийного времени;

Ознакомьтесь так же:  Советско-иранский договор 1921

г) выхода судна в плавание, хотя бы не весь груз был погружен — в случае, если отправителю предоставлено для перевозки все судно;

д) доставки груза в порт назначения в обычно принятые сроки и выдачи его управомоченному коносаментом лицу.

Большое внимание в КТМ уделено вопросу об ответственности перевозчика за нарушение договора. По общему правилу перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие:

а) непреодолимой силы;

б) опасностей и случайностей на море и в других судоходных рядах:

в) спасания человеческих жизней, судов и грузов;

г) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

д) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.д.);

е) военных действий и народных волнений;

ж) действий или упущений отправителя или получателя:

з) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

и) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту;

к) недостаточности или неясности марок:

л) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично.

Данные правила применяются с момента принятия груза к перевозке до момента его выдачи.

Очевидно, что когда идет речь о прекращении договора, то под договором понимается не сделка, а возникшее из нее обязательственное правоотношение.

Прекращение договора происходит путем, предусмотренным ст. 450 ГК РФ. Данная статья определяет круг юридических фактов, которые влекут расторжение договора:

1. соглашение сторон;

2. решение суда, принятое по требованию одной из сторон договора при наличии оснований, указанных в ГК РФ, иных законах или договоре;

3. односторонний отказ от исполнения договора, если он допускается законом или договором.

Обязательственное правоотношение, кроме того, прекращается в так называемых «специальных случаях». В основном эти вопросы регулируются гл. 29 ГК РФ, которая выделяет десять оснований прекращения обязательств: исполнение, отступное, зачет, прекращение обязательства совпадением должника и кредитора в одном лице, новация, прощение долга, невозможность исполнения, издание акта государственного органа, смерть гражданина, ликвидация юридического лица.

Расторжение договора является абсолютным случаем его прекращения, т.к. далее утрачивают силу все обязательства, возникшие из него. Вышеуказанные «специальные ситуации» влекут прекращение лишь отдельных обязательств из договора.

Кодекс торгового мореплавания в §5 гл. 8 устанавливает основания абсолютного прекращения договора морской перевозки груза.

В частности, перевозчик может до выхода судна в рейс отказаться от исполнения договора, если стоимость груза не покрывает фрахт, другие расходы перевозчика на груз и отправитель/фрахтователь не осуществил предоплату фрахта и не предоставил дополнительного обеспечения. При этом перевозчик вправе требовать уплаты половины фрахта, платы за простой и возмещения других расходов.

Право фрахтователя или отправителя на отказ от исполнения договора и последствия его реализации ставится в зависимость от ряда обстоятельств: когда был заявлен такой отказ; было ли зафрахтовано все судно; договор перевозки заключен на один или несколько рейсов. Сочетание этих фактов влияет на размер выплат, которые фрахтователь или отправитель должен произвести перевозчику при отказе от исполнения договора.

Ст. 156 КТМ РФ приводит перечень оснований, дающих право любой из сторон договора морской перевозки груза отказаться от его исполнения:

1) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза;

2) блокада места отправления или места назначения;

3) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза;

4) привлечение судна для государственных нужд;

5) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления в место назначения.

При отказе от исполнения договора по указанным основаниям стороны не вправе требовать друг от друга возмещения убытков, кроме как в случаях, если перечисленные обстоятельства могли повлечь лишь кратковременную задержку судна.

Если такой отказ происходит во время рейса, то перевозчику должны быть возмещены расходы на груз, а также выплачен фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному расстоянию.

Ст. 157 Кодекса торгового мореплавания конкретизирует применительно к договору морской перевозки груза правило, установленное ст. 416 ГК РФ: «обязательство прекращается невозможностью исполнения, если она вызвана обстоятельством, за которое ни одна из сторон не отвечает». КТМ РФ такими обстоятельствами признает следующие.

1) гибель или насильственный захват судна;

2) признание судна непригодным к плаванию;

3) гибель индивидуально определенного груза;

4) гибель груза, определенного родовыми признаками, после его сдачи при условии, если отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.

Последствия прекращения договора в связи с данными обстоятельствами аналогичны отказу от исполнения договора в соответствии со ст. 156 КТМ РФ.

Договор морской перевозки грузов особенности

«По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить в порт назначения вверенный ему отправителем груз и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза обусловленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

  • с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер. — М.С.);
  • без такого условия.

В ст. 115 КТМ Российской Федерации определение этого понятия значительно расширено, а именно:

1. По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее — получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

2. Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

3. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.

4. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 1 пункта 2 настоящей статьи.

5. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 2 пункта 2 настоящей статьи, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени».

Законодательное определение договора перевозки груза, применимое ко всем видам транспорта, дано в ст. 739 ГК Республики Беларусь и в п. 1 ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК Российской Федерации). Несложно отметить, что в ст. 80 КТМ Республики Беларусь и в ст. 115 КТМ Российской Федерации имеются некоторые отличия в формулировке понятия договора морской перевозки груза. Эти отличия сводятся к тому, что в статьях гражданских кодексов как Республики Беларусь, так и Российской Федерации говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. переданный, врученный ему отправителем груз. В этом случае договор перевозки груза конструируется как реальный, т.е. такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор морской перевозки второго вида также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, т.е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным.

Основная деятельность транспорта — доставка товаров от продавцов к покупателям — в экономическом смысле является вспомогательной по отношению к купле-продаже. Контракт купли-продажи, заключаемый в сфере международной торговли, представляет собой вид сделки, согласно которой одна сторона — продавец, передает другой стороне — покупателю имущество, в собственность, а покупатель уплачивает за приобретаемое имущество согласованную денежную сумму. Соответственно для внешнеторговой купли-продажи характерны условия, относящиеся к предмету контракта, т.е. товару, цене, срокам передачи товара и его оплаты, моментам перехода от продавца к покупателю права собственности на товар и риска его случайной гибели или повреждения. В то же время внешнеторговая купля-продажа весьма специфична принадлежностью ее контрагентов к различным государствам, а также наличием в ее содержании условий, относящихся к перевозке и страхованию товара. Национальные законы регулируют права и обязанности продавца и покупателя неодинаковым образом, поэтому возникла необходимость международной унификации норм внешнеторговой купли-продажи. Товары, циркулирующие по каналам международной торговли, подлежат доставке в согласованные сторонами пункты. Тем самым перевозка грузов оказывается важным средством реального исполнения контракта внешнеторговой купли-продажи. С перевозкой сопряжены определенные расходы, которые так или иначе распределяются между продавцом и покупателем. Кроме того, с перевозкой известным образом увязываются моменты исполнения продавцом обязанности по поставке товара, перехода от продавца к покупателю права собственности на товар и риска его случайной гибели или повреждения, а значит, и возникновения у покупателя интереса в страховании товара. Все отмеченные вопросы — о перевозке товара, моментах, когда считается состоявшейся его поставка, т.е. передача продавцом покупателю, когда покупатель становится собственником товара, когда он начинает нести риск случайных убытков по товару и оказывается заинтересованным в его страховании, — ввиду чрезвычайной важности именуются базисными условиями контракта международной купли-продажи, причем перевозка занимает среди них особое место. Транспортные и иные базисные условия определяются в договоре в соответствии с нормами международного права и обыкновениями, сложившимися в практике международной торговли.

В то же время исторически сложилось понятие договора фрахтования судов как близкого к договору морской перевозки груза, но самостоятельного правового института морского права. Признание договора фрахтования судна и договора морской перевозки грузов разными правовыми институтами осуществляется далеко не во всех странах. В частности, российское морское законодательство не признает автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривает лишь два вида договоров морской перевозки груза. При этом устанавливается, что договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер); без такового условия.

Вышеприведенное определение договора морской перевозки груза основано на общем определении договора перевозки груза всеми видами транспорта, установленном гражданским законодательством Российской Федерации (п. 1 ст. 785 ГК Российской Федерации, п. 1 ст. 739 ГК Республики Беларусь). Однако в п. 1 ст. 115 КТМ Российской Федерации имеются некоторые отличия. Эти отличия сводятся к двум уточнениям. В ст. 785 ГК Российской Федерации говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. ранее переданный, врученный ему отправителем груз. В этом случае договор перевозки груза является реальным, т.е. таким, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передача груза перевозчику. Договор морской перевозки груза не всегда является реальным, так как он может быть и консенсуальным, т.е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон.

Второе уточнение состоит в том, что в п. 1 ст. 785 ГК Российской Федерации (п. 1 ст. 739 ГК Республики Беларусь) названы две стороны договора — перевозчик и отправитель. В соответствии с п. 1 ст. 115 КТМ Российской Федерации обязанность уплатить установленный фрахт лежит на отправителе или фрахтователе. В применении двух разных терминов к одной из сторон договора получила отражение позиция российского законодательства по отношению к договору морской перевозки груза. Этот единый по своей природе договор разделяется на два вида.

КТМ Республики Беларусь содержит два вида договора морской перевозки груза: договор морской перевозки груза (ст. 80) (практически дословно воспроизведен п. 1 ст. 739 ГК Республики Беларусь) и договор фрахтования (чартер) (ст. 81). Первый из них является реальным договором, второй — консенсуальным.

Ознакомьтесь так же:  Оплата транспортный налог в нижегородской области

Предметом договора морской перевозки груза являются услуги перевозчика по доставке морским путем груза из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим

от процесса перевозки. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора. Договор считается исполненным тогда, когда груз выдан получателю.

Основное содержание договора морской перевозки груза состоит в том, что перевозчик за определенное вознаграждение принимает на себя обязанность доставить морским путем не принадлежащий ему груз из одного пункта в другой и там выдать этот груз уполномоченному на его получение лицу. Более того, в договоре конкретизируются права, обязанности и ответственность сторон, уточняются наименование, вес и другие особенности груза. Не является договором перевозки груза договор о предоставлении грузовладельцу судна для использования его в течение определенного времени (тайм-чартер — договор аренды судна с экипажем). По этому договору в обязанность транспортного предприятия (судовладельца) входит не доставка груза в пункт назначения, а предоставление транспортных средств — судна, причем с рабочей силой — экипажем для обслуживания судна.

По договору перевозки перевозчик обязуется перевезти груз. Под грузом понимаются сырье, топливо, удобрения, машины, продукты или любые иные предметы, переданные морскому транспорту для перевозки и доставки в пункт назначения. Одной из сторон договора морской перевозки груза является перевозчик, принимающий на себя по договору с отправителем обязанность по перевозке груза. В международном торговом мореплавании под перевозчиком понимается судовладелец или фрахтователь, который вступает в договор перевозки с грузоотправителем. Тем самым подчеркивается, что термин «перевозчик» охватывает собой собственника судна, а также лиц, владеющих судном на иных правовых основаниях, включая фрахтователя судна по тайм-чартеру или бербоут-чартеру. Второй стороной в договоре морской перевозки груза является отправитель (или фрахтователь), т.е. лицо, от имени которого груз сдается к перевозке и которое в качестве отправителя указано в перевозочных документах, независимо от того, кто фактически осуществлял отправку и погрузку груза. От отправителей груза следует отличать экспедиторов, осуществляющих фактическую сдачу груза, но от имени и за счет отправителей, а потому не являющихся стороной в договоре перевозки. Наличие отправителя обязательно для договора перевозки. Если перевозчик своими средствами доставляет принадлежащий ему груз самому получателю, то правоотношения по перевозке груза не возникают.

В договоре морской перевозки груза, заключенном с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (договор фрахтования или чартер), контрагентом фрахтовщика (перевозчика) является фрахтователь. Правовое положение фрахтователя не равнозначно положению отправителя. Так, при купле-продаже товаров на условиях ФОБ (начальные буквы английского выражения, означающего, что продавец обязан доставить товар на борт судна, все остальные расходы — погрузка, фрахт и страхование — лежат на покупателе) или ФАС (от начальных букв английского выражения, означающего, что продавец обязан доставить товар только к борту судна, все последующие расходы ложатся на покупателя) покупатель выступает как фрахтователь судна, то есть как сторона по договору перевозки, но не становится при этом отправителем. Отправителем является продавец, заключивший сделку купли-продажи на условиях ФОБ или ФАС, а в качестве стороны в договоре перевозки выступает покупатель по этой сделке, зафрахтовавший судно под перевозку купленного товара и именуемый фрахтователем.

Под термином «получатель» понимается лицо, которому по указанию отправителя должен быть выдан груз в порту назначения. Фрахтователь, зафрахтовавший судно под перевозку определенного груза, часто выступает в качестве получателя этого груза. Получателем груза может быть и сам отправитель. Однако обычно получателем является не отправитель, а другое лицо (предприятие, организация, фирма), которое, не выступая стороной в договоре морской перевозки, приобретает определенные права и несет обязанности, обусловленные договором. Получатель обладает правом требовать выдачи груза, а при его утрате или повреждении — возмещения стоимости груза. После того как грузополучатель выразит намерение воспользоваться предоставленным ему правом на получение груза, у него возникают определенные обязательства: внести провозные платежи, не внесенные отправителем при сдаче груза к перевозке, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой и т.д. Наличие у грузополучателя прав, вытекающих из договора перевозки, заключенного другими лицами, позволяет рассматривать грузополучателя как третье лицо, в пользу которого заключен договор.

Перевозчик обязан перевезти вверенный ему груз в порт назначения, то есть в пункт, где согласно договору перевозки и перевозочному документу (чартеру, коносаменту, накладной) груз должен быть принят получателем. По смыслу ст. 115 КТМ Российской Федерации (ст. 80 КТМ Республики Беларусь) перевозка включает не только период перемещения груза из пункта отправления в пункт назначения, а все время — с момента приема груза к перевозке и до момента его выдачи получателю. Из вышеизложенного следует, что участниками договора морской перевозки груза являются перевозчик (фрахтовщик), отправитель (фрахтователь), а также получатель. При этом предполагается, что сторонами договора морской перевозки являются перевозчик и отправитель, а получатель является третьим лицом, в пользу которого и заключен договор.

Обязанности перевозчика. Одной из основных обязанностей перевозчика является заблаговременное (до начала рейса) приведение судна в мореходное состояние. Он должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, укомплектовать экипажем в соответствии с Международной конвенцией по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, снабдить судно всем необходимым, привести все трюмы и другие помещения судна в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик обязан подать судно в порт погрузки, указанный в чартере, или в порт, указанный фрахтователем в соответствии с условиями чартера, в обусловленный договором срок. В случае неподачи судна в обусловленный срок фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать возмещения убытков. Перевозчик обязан письменно уведомить фрахтователя либо отправителя о том, что судно готово к погрузке или будет готово к определенному времени, или, иными словами, подать нотис, т.е. извещение о готовности судна к погрузке или выгрузке. Это вменяется в обязанность капитана судна. День и час, в которые уведомление считается поданным, определяются обычаями порта.

Период времени, в течение которого перевозчик предоставляет и держит судно под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время — срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно), определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения — обычаями порта. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах, минутах, начиная с дня, следующего за днем подачи нотиса. В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка не производилась по обстоятельствам, зависящим от перевозчика или вследствие непреодолимой силы (форс-мажор) или

гидрометеорологических условий, угрожающих сохранности груза или препятствующих безопасной погрузке. За задержку судна сверх сталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки (демередж — штраф за простой судна), определяемые соглашением сторон. Соглашением сторон может быть также установлено вознаграждение фрахтователю за окончание погрузки судна до истечения сталийного времени (диспач — вознаграждение за сэкономленное время при погрузке-выгрузке).

Груз размещается на судне по усмотрению капитана, но не на палубе, за исключением случаев, когда такая перевозка допускается соглашением сторон. Перевозчик обязан с момента приема груза к перевозке до его выдачи принимать все возможные меры к обеспечению сохранности груза и его своевременной доставки получателю. Перевозчик вправе выгрузить в любом порту и в любое время погруженный без его ведома, запрещенный для перевозки на судне, а также контрабандный груз. Перевозчик обязан доставлять груз в установленные соглашением сторон сроки и обусловленным в договоре маршрутом, а при отсутствии соглашения — общепринятым в мировой судоходной практике маршрутом и сроки. Не считается нарушением договора перевозки всякое отклонение судна от намеченного маршрута. Такое отклонение от курса в судоходной практике называется девиацией. Как правило, судну разрешается отклоняться от курса только при необходимости спасения груза и судна, человеческой жизни или когда условия погоды вынуждают капитана изменить курс, а также при других чрезвычайных обстоятельствах (например, серьезное заболевание члена экипажа, требующее немедленной медицинской помощи). Однако невозможно точно и конкретно установить правила определения обоснованной девиации. Каждый отдельный случай необходимо рассматривать в свете преобладающих в данное время и в данном месте обстоятельств.

Лучшим выходом для избежания риска возникновения претензии является заблаговременное извещение грузоотправителей о любом изменении курса судна или его заходах в порты, не предусмотренные чартером. Термин «девиация» употребляется также в навигации, где он означает отклонение магнитной стрелки от направления на магнитный полюс по причине влияния на нее магнитных сил.

Если стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других издержек перевозчика по грузу, а отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил дополнительного обеспечения, перевозчик имеет право до отправления судна расторгнуть договор и потребовать уплаты ему половины обусловленного фрахта, платы за простой, если он имел место, а также других израсходованных перевозчиком сумм. Выгрузка производится за счет отправителя или фрахтователя.

По общему правилу перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости. Речь идет о так называемых скрытых недостатках. Для квалификации такого недостатка необходимо, чтобы перевозчик не мог его обнаружить, несмотря на самое добросовестное выполнение им своих обязанностей. Иными словами, для освобождения перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный грузу вследствие дефекта судна, он должен представить доказательства того, что при подготовке судна к рейсу он не допустил ошибки в обеспечении технической годности его к плаванию, снаряжении, снабжении и комплектовании судна экипажем, а также в приведении грузовых помещений в надлежащее состояние. При этом необходимо соблюдение двух условий:

1) перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о мореходности судна;

2) дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.

Среди других обязанностей перевозчика необходимо отметить его обязанность предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное договором судно. Договор может предусматривать условие о замене обусловленного судна другим (субститут — замена одного судна другим, сходным по назначению), которое должно удовлетворять всем требованиям перевозки груза по данному договору. Перевозчик обязан предоставить судно в распоряжение фрахтователя в срок, установленный договором. Риск задержки судна в этом случае относится на счет перевозчика. Капитан судна должен направить фрахтователю предварительное извещение о дате и времени прибытия судна. Судно считается прибывшим при выполнении следующих условий:

оно прибыло к согласованному месту назначения;

обеспечена готовность судна к погрузке или разгрузке;

подан своевременно нотис о готовности судна к грузовым операциям.

Перевозчик обязан надлежащим образом погрузить груз согласно грузовому плану, утвержденному капитаном судна. Он несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне. После приема груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, который составляется на основании выданного отправителем погрузочного ордера или экспертного поручения и штурманской расписки о приеме груза на судно. Перевозчик должен проявлять надлежащую заботливость о сохранении груза в пути. Для этого часто необходимо знать характер подлежащего перевозке груза, а также требования, касающиеся его укладки, размещения, вентиляции и т.п.

Страница 1 из 2

« Первая Предыдущая 1 2СледующаяПоследняя »

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *